História da ferrovia em Salto

A história da ferrovia em Salto teve início em 26 de novembro de 1870, quando os trilhos da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro alcançaram as margens do rio Jundiaí, marcando o local da futura estação. A inauguração oficial do edifício, erguido na atual Praça Álvaro Guião sob a direção do mestre de obras João Garcia, ocorreu em 2 de abril de 1873, antecipando-se, curiosamente, à inauguração da estação da vizinha Itu.

Vista de Salto com a estação ferroviária em primeiro plano, 1929.

Naquela época, Salto era uma modesta povoação com menos de mil habitantes, mas a chegada do trem operou como um catalisador decisivo para a sua transformação industrial. O modal viabilizou a instalação pioneira de tecelagens nas imediações da cachoeira, como a fábrica "Fortuna" de José Galvão, em 1875, e a "Júpiter" de Barros Júnior, em 1882, além da Fábrica de Papel Paulista em 1889. O trem tornou-se a artéria vital para essas indústrias, escoando produtos e trazendo matérias-primas e o maquinário importado que ditaram a nova economia local.

Em 1914, a Estação de Salto passou a servir ao ramal de Campinas.  As pessoas faziam a viagem de Salto até Jundiaí nos trens da Ytuana. De lá iam à capital ou ao porto de Santos nos vagões da São Paulo Railway Company. Na foto, vê-se a retirada de fardos de algodão que à época eram transportados até as tecelagens em carroças puxadas por burros.

Além do forte impacto econômico, a ferrovia alterou profundamente a sociabilidade da cidade, em especial durante as tradicionais Festas do Salto, celebradas em louvor à Padroeira Nossa Senhora do Monte Serrat no início de setembro. A partir de 1876, a companhia ferroviária passou a disponibilizar trens especiais, operando em curtos intervalos e com tarifas reduzidas, para transportar o grande volume de ituanos e visitantes que afluíam para as festividades profanas e religiosas da cidade. Inicialmente, o desembarque na estação exigia que os passageiros atravessassem o rio Jundiaí a bordo de uma balsa para acessar o centro urbano, uma barreira superada apenas em agosto de 1888, com a construção de uma ponte de madeira projetada e financiada por Barros Júnior.

Planta da "Villa de Salto de Ytu" em 1889, já indicando a Estação e a ponte sobre o Jundiaí.

Estação Ferroviária de Salto, década de 1930.

Família Rigolin reunida na Estação Ferroviária de Salto no final da década de 1940. Ao centro, Pedro (Pietro) Rigolin com os filhos Carlito, Pedrinho e Eloy (à esquerda), e Agnelo e Libero (à direita). Postagem de Ana Ferreira no Facebook.

Foto da década de 1940. Contribuição no Facebook.

Construção da ponte de madeira sobre o Rio Jundiaí, 1939. Ao fundo, vê-se a Estação de Salto.

Eloy Rigolin, Terezinha Rigolin da Rós Tecchio e Luiza Cazarine Rigolin reunidos na Estação Ferroviária de Salto entre o final dos anos 1940 e início dos anos 1950.

O apogeu da Estação de Salto estendeu-se até a década de 1950, período em que o trem reinava absoluto no transporte de cargas e mantinha seis ligações diárias de passageiros com a capital paulista. A importância logística era tamanha que, em 1959, o pátio ferroviário contava com cinco desvios particulares direcionados a pedreiras locais e a grandes indústrias como a Brasital (com um desvio de quase 2 km), a Eucatex e a EMAS. A estação coordenava uma intensa e complexa movimentação diária: desembarcava fardos de algodão, celulose e bauxita, e exportava café, granito, artigos de couro do Cortume Telesi, vinho das vinícolas Milioni e Donalísio, além de dezenas de vagões carregados com chapas de fibra e óxido de alumínio.

Foto de 1981, com trens operando. Postagem de Ivan Prado no Facebook.

Anos 1980

Detalhe do portão da estação ferroviária de Salto, 1978. Foto de W. Rigolin.

O declínio do modal ferroviário começou a se desenhar com a expansão e melhoria da malha rodoviária paulista e das linhas de ônibus, culminando no encerramento definitivo do transporte de passageiros em 1976. Tendo operado sob a administração de diversas companhias ao longo de sua história – Ytuana, Sorocabana e, por fim, FEPASA –, a estação histórica foi desativada em 1987, quando a ferrovia ganhou um novo traçado fora do centro urbano, construído para além da Eucatex. Posteriormente, o icônico edifício foi ressignificado e passou a abrigar atividades educacionais e culturais, preservando na paisagem da praça a memória da era de ouro dos trilhos saltenses.

Fotos do ano seguinte à desativação da Estação de Salto, tiradas por Anicleide Zequini (abril de 1988):

Apropriação turística com o "Trem Republicano"

A desativação da malha ferroviária central na década de 1980 parecia ter encerrado em definitivo a relação de Salto com os trilhos, mas o patrimônio histórico foi resgatado por meio de um ambicioso projeto de turismo regional. Em dezembro de 2020, o leito ferroviário que conecta as cidades de Itu e Salto foi reativado com a inauguração oficial do Trem Republicano, um passeio turístico operado pela concessionária Serra Verde Express. O nome do atrativo faz uma linha direta de conexão com a Convenção de Itu de 1873, marco fundamental do movimento que culminou na Proclamação da República, oferecendo aos visitantes uma verdadeira viagem no tempo ao longo de um trajeto cênico de pouco mais de sete quilômetros. As composições contam com vagões temáticos que homenageiam personalidades históricas da região, como o próprio engenheiro e industrial saltense Barros Júnior, unindo o lazer à difusão da história local.

Essa nova vocação turística transformou o antigo complexo da Praça Álvaro Guião em um movimentado ponto de convergência cultural e de recepção de visitantes de todo o país. O prédio da antiga estação foi totalmente restaurado, preservando sua fachada original de 1898.

Tópicos importantes da história da ferrovia em Salto

• A chegada dos trilhos da Companhia Ytuana em 26 de novembro de 1870 não significou a inauguração imediata do edifício que conhecemos na Praça Álvaro Guião, mas sim a fixação de um marco fundamental no local exato planejado para a futura estação. Nos primeiros anos após a abertura oficial em 1873, a jornada dos passageiros e o transporte de cargas enfrentavam um desafio geográfico considerável, pois o acesso ao centro urbano exigia a travessia do rio Jundiaí a bordo de uma balsa, operada exatamente no trecho que hoje corresponde ao final da Rua Monsenhor Couto. Esse obstáculo logístico só foi superado em agosto de 1888 com a instalação da ponte de madeira projetada e custeada pelo Dr. Barros Júnior, uma estrutura estrategicamente erguida pouco acima da ponte que existe nos dias atuais.
  
  
• A intensa movimentação social gerada pelas Festas do Salto no século XIX ficou eternizada nas páginas da imprensa da época, revelando o papel da ferrovia na aproximação das comunidades locais. Um aviso histórico publicado no jornal Imprensa Ytuana, em 4 de setembro de 1881, detalhava com precisão a dinâmica da operação especial montada para os festejos da Padroeira, informando que no dia 8 de setembro os trens extraordinários correriam como de costume. Para a véspera, dia 7, o periódico anunciava um trem especial que partiria de Itu às 5 horas da tarde e regressaria de Salto durante a noite, iniciando sua viagem de volta pontualmente 15 minutos após um prolongado apito da máquina, convocando os ituanos para o embarque.
  
  
• Durante a década de 1950, o transporte ferroviário atingiu seu auge de conectividade na região, oferecendo aos moradores de Salto uma rotina rigorosa e eficiente de viagens diárias com destino à capital paulista. A cidade contava com seis ligações diárias de passageiros, distribuídas simetricamente entre duas rotas principais que garantiam o fluxo contínuo de viajantes. Três dessas conexões partiam nos horários pontuais das 5h00, 11h00 e 18h00 via Jundiaí, onde era realizada a baldeação pelos trilhos da São Paulo Railway; as outras três saídas ocorriam via Mairinque, programadas para deixar a estação exatamente 30 minutos após as primeiras, mantendo com precisão os mesmos intervalos ao longo do dia.
  
  
• A pujança industrial saltense no pátio ferroviário de 1959 ia muito além do transporte de grandes volumes de bauxita, algodão e celulose, englobando uma lista exaustiva de insumos que abasteciam o comércio local e fábricas como a Têxtil Assad Abdala e a Fábrica Picchi. Pelos trilhos desembarcavam mercadorias fundamentais como cimento, madeira, soda cáustica, bobinas de aço e botijões de gás, enquanto a pauta de exportação movimentava a economia regional com o escoamento diário de paralelepípedos, pedra britada e areia extraída diretamente dos leitos dos rios Jundiaí e Tietê. A eficiência desse sistema era traduzida em números expressivos pelas estatísticas da Eucatex, que registravam a saída média de impressionantes 10 vagões carregados de chapas de fibra por dia.
  
  
• A trajetória institucional da Estação de Salto reflete as profundas transformações financeiras e políticas do setor ferroviário paulista, marcado por uma constante sucessão de fusões, falências e estatizações. A linha foi inicialmente organizada em 1870 por comerciantes, industriais e fazendeiros locais sob a bandeira da Cia. Ytuana de Estradas de Ferro, fundindo-se em 1892 com a Sorocabana para formar a Cia. União Sorocabana e Ytuana, que viria a falir em 1903. Após ser adquirida pelo Governo do Estado de São Paulo em 1905, a ferrovia passou pela gestão da concessionária estrangeira The Sorocabana Railway Company entre 1907 e 1919, retornou ao controle estatal direto como Estrada de Ferro Sorocabana e, em 1971, foi incorporada à estatal FEPASA (Ferrovia Paulista S/A), culminando na abertura de um novo ramal moderno em 1985 e na desativação definitiva da centenária estação central em 1987, quando os trilhos foram desviados para além da Eucatex.

Infográfico com a cronologia da ferrovia em Salto.